Два бойца
Land Rover: Defender TP2 & Range Rover TP3

Сергей Иванов
Фото Дарьи Пуденко
Журнал «Полный привод 4х4» июль-август 2003 г.

Сколько интересных внедорожников для трофи-рейдов построили в нашей стране за то недолгое время, когда этот вид автомобильного спорта укоренился на наших просторах! Характер и уровень подготовки каждого автомобиля настолько разный, что, образно говоря, разбегаются глаза при взгляде на все это внедорожное великолепие. Для начала мы решили сфокусироваться на двух ярких представителях спортивного трофи-движения, носящих гордую марку Land Rover - Defender и Range Rover, подготовленных по категории ТР2 и ТРЗ соответственно.

За последние несколько лет в России возникло и окрепло! движение любителей перемещения на автомобилях по тяжелому бездорожью, названное своими многочисленными поклонниками трофи-рейдами. Во многих уголках нашей страны появились клубы, объединившиеся в Ассоциацию трофи-клубов, признанную РАФ (Российская автомобильная федерация). Совместно эти две организации выработали правила соревнований по этому новому виду автомобильного спорта и технические требования к автомобилям, участвующим в трофи-рейдах. Машины разделены на три категории или группы в зависимости от степени их подготовки. Первую группу, названную ТР1, составили серийные внедорожные автомобили с необходимыми минимальными переделками. Вторую группу, ТР2, образовали уже специально подготовленные внедорожники серийного производства с большим уровнем доработок, а в третью группу, названную соответственно ТРЗ, вошли внедорожники специальной постройки, известные еще как прототипы. Мы решили познакомиться поближе с автомобилями, участвующими в чемпионате России по трофи-рейдам в наиболее интересных с технической точки зрения группах ТР2 и ТРЗ. Начнем с группы ТРЗ.

Речь пойдет о внедорожном прототипе Range Rover, построенном фирмой «Трофилэнд». Автомобиль делался на основе внедорожника Range Rover Classic, от которого была взята рама и наружные кузовные панели. Проблем с родными лендроверовскими комплектующими не возникло, поскольку у фирмы есть своя «разборка» и склад запчастей. Трудности появились позже, когда для кардинального улучшения проходимости было решено использовать ведущие мосты с колесными редукторами от внедорожника вагонной компоновки Volvo Laplander, использовавшегося как на «гражданке», так и в войсках НАТО и силах ООН. Хотя по внешним размерам мосты почти не отличались от «родных», пришлось изрядно потрудиться, чтобы сделать этот симбиоз работоспособным. Принцип работы подвески Range Rover сохранился, но была изменена ее кинематика, главным образом за счет увеличения ходов. Так, спереди полный ход моста составил 28 см, а сзади - рекордно большие 38 см. Продольные рычаги задней подвески и задний центральный треугольный рычаг остались без изменения, пружины стали более длинноходными, а амортизаторы были взяты от КамАЗа. Передняя подвеска претерпела более серьезные изменения. В связи с увеличившимся ходом для уменьшения изменения кастора передних колес пришлось поставить более длинные рычаги от Range Rover второй серии и соответственно перенести на раме их точки крепления. Спереди теперь стоят «длинные» пружины и новые амортизаторы. Мостам от Volvo доварили кронштейны крепления продольных рычагов, тяги Панара спереди и треугольного рычага сзади. В качестве буферов сжатия используются детали от «Газели». Тормоза, вакуумная блокировка межколесных дифференциалов и вентиляция мостов сохранились в «вольвовском» оригинале.

Передний мост от Volvo Laplander	Боковой редуктор моста
Range Rover: место водителя	Панель приборов Range Rover	Range Rover: место штурмана

Рама внедорожника потеряла 50 см в длину за счет укорачивания заднего свеса. Теперь его практически нет, а база осталась прежней. Силовой каркас кузова сварен из стальных профилей и листов. Снаружи все это закрыто стандартными кузовными панелями Range Rover, причем до средней стойки кузов выглядит как серийный, а затем следует укороченное крыло и перегородка со стеклом кабины, что визуально делает прототип похожим на пикап. Усиленные пороги призваны помогать при разворотах с опорой на растущие деревья. Пикапом этот Range Rover можно назвать условно, поскольку «кузова» практически нет. Там находится механическая лебедка, получающая крутящий момент от вала отбора мощности раздаточной коробки, ящики для инструмента и различных приспособлений, а также топливный бак объемом 176 л. Сзади на каркасе безопасности крепится домкрат High Lift и сэндтраки для подкладывания под колеса, а снизу на раме электрическая лебедка. Под пластиковым капотом находится бензиновый двигатель Range Rover объемом 3,5 л с карбюратором от ГАЗ-53 - впрыск был принесен в жертву надежности. Выбор двигателя не случаен. Он обусловлен главным образом хорошей агрегатируемостью с неубиваемой механической четырехступенчатой коробкой передач от первого Range Rover, а также отличной тягой на низких оборотах и похвальной ремонтопригодностью. Пришлось смириться с неизбежными недостатками бензиновых моторов в виде необходимости их тщательной гидроизоляции, а также большого расхода топлива, достигающего 50 литров на сотню в самых тяжелых условиях. Стандартный генератор уступил место 120-амперному от New Range Rover, установка которого была вызвана необходимостью «питать» компрессор, способный выдать 10 атм, и две электрические лебедки (кроме упомянутых задней и «механики», есть еще и передняя). Радиатор для лучшего охлаждения получил два дополнительных вентилятора. Раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом и демультипликатором также взята от Range Rover. Карданные валы заменены на усиленные, были усилены также вольвовские рулевые тяги. Гидроусилитель руля позаимствован от нового Range Rover. Дорожный просвет составляет внушительные 42 см благодаря колесным редукторам и специальной резине Super Swamper TSL размером 38x13/16. Колесные диски достались в наследство от Volvo Laplander.

Салон автомобиля также кардинально модернизирован. Пол почти полностью переделан главным образом для размещения «прохода» вперед троса механической лебедки. Для этого пришлось потеснить ноги штурмана. Сиденье водителя от Mercedes 190 выставлено под его рост и жестко закреплено. Вся электропроводка машины делалась заново, управление многими приборами и агрегатами переведено в «ручной» режим и вынесено на панель приборов. У автомобиля отсутствует традиционный спидометр, его функции по совместительству выполняет штурманский Terratrip. Внедорожник оборудован спутниковой навигацией GPS и радиостанциями двух диапазонов - УКВ и СВ-band.

Постройка прототипа заняла три с половиной месяца, еще полмесяца автомобиль доводили и лечили детские болезни, особенно плохим «самочувствием» отличались ведущие мосты по причине большой изношенности, но сейчас все эти проблемы позади, и экипаж Михаила Толмазова и Сергея Герасимова уже второй сезон успешно выступает на этапах чемпионата России по трофи-рейдам в категории ТРЗ.

Обратимся теперь к внедорожнику Land Rover Defender, подготовленному в соответствии с требованиями группы ТР2 для московского экипажа братьев Абрамишвили. При взгляде на машину сразу заметно, что Defender представляет собой по сути хорошо модернизированный серийный автомобиль. Лифт подвески тюнинговым комплектом для Land Rover фирмы ARB, включающим амортизаторы и пружины, колеса увеличенного диаметра, центральная дуга каркаса безопасности, соединенная с наружными трубами передней дуги, в которую изящно встроен шноркель, усиленные пороги, передний усиленный бампер от ARB - вот основные переделки этого внедорожника. На автомобиле стоят колеса, состоящие из дисков Mangels и резины Super Swamper TSL размером 36x14,5/15. Дорожный просвет равен 30 см. Рама и кузов практически не изменились, боковины кузова обшиты листовым рифленым алюминием, такой же материал пошел на отделку салона, который стал трехместным. Третье сиденье установлено за перегородкой-столиком в «багажнике». Это повышает функциональность машины, делая ее пригодной для «гражданских» выездов в выходные дни и позволяет брать с собой еще одного члена экипажа на тех соревнованиях, где это допускает регламент. Передние сиденья позаимствованы от Toyota Land Cruiser 80. Дополнительное электрооборудование потребовало прокладки автономной электропроводки, элементы которой, в том числе реле и предохранители, расположились на стенке перегородки салона. Двигатель автомобиля остался стандартным, 2,5-литровым турбодизелем. Все агрегаты трансмиссии, включая механическую коробку передач и раздатку, также не менялись, но получили «вытяжную» вентиляцию, позволяющую преодолевать приличные броды. Лендроверовские мосты «обрели» защиту картера редуктора от ARB, рулевая тяга - усилитель из уголка. На автомобиле установлены две электрические лебедки Warn, передняя развивает усилие 12000 фунтов (около 5400 кг), а задняя - 9000 фунтов (около 4000 кг). Ведущие мосты оснащены принудительными блокировками дифференциалов с пневмоприводом все той же фирмы ARB. Межколесные блокировки управляются кнопками на панели приборов, а межосевая блокировка «включается» рычагом раздатки, как на обычном Land Rover Defender. Штурманское оборудование состоит из традиционного Terratrip, а также приемника GPS и компактного ноутбука. Defender, как и Range Rover, оборудован двумя радиостанциями УКВ и СВ-band диапазонов. Экипаж автомобиля довольно успешно выступил на первом этапе чемпионата России по трофи-рейдам «Тосненские болота» в начале мая, где занял пятое место в классе.

У нас во время съемки была возможность сравнить уровень подготовки двух различных автомобилей группы ТР2. Спарринг-партнером «нашему» Defender выступил аналогичный автомобиль экипажа Владимира Конодо. На этом «случайном» примере можно было сделать вывод о разнице в подходах к процессу превращения серийного автомобиля в боевой. Лифт подвески обоих ав-томобилей осуществлялся с помощью покупных комплектов фирмы ARB, но в случае Defender братьев Абрамишви-ли для размещения «больших» колес (одних только «длинных» пружин для такого размера недостаточно) на мостах под чашками пружин закрепили самодельные проставки, а на автомобиле Владимира Конодо для этого приварили проставки к верхним опорам пружин на раме, причем пружины дополнительно удерживаются коническими направляющими. Картеры мостов усилены и защищены наварными стальными листами, повторяющими их форму, а рулевые тяги сделаны из торсиона подвески грузового автомобиля.

Защита картера моста Defender от ARB	Рабочее место водителя Defender	Почти стандартная панель приборов Defender
Трёхместный спортивный внедорожник	Защита картера моста Defender Владимира Конодо
Проставка под пружиной на Defender братьев Абрамишвили	Проставка под пружиной на автомобиле Владимира Конодо

Правомерно ли сравнивать Defender и Range, один из которых фактически серийный автомобиль, а другой прототип специальной постройки? Наверно, ответ будет, скорее, положительным, чем отрицательным, поскольку они оба занимаются одним делом, просто у каждого получается по-разному. Range Rover представляет собой уникальный автомобиль с выдающимися внедорожными качествами, где все детали и агрегаты хорошо подогнаны друг к другу, но замена которых в случае необходимости может создать серьезную проблему. Defender же отличается простотой и быстротой подготовки, занявшей в общей сложности два месяца и использующей покупные фактически стандартные наборы комплектующих. Это обстоятельство, а также то, что автомобиль сам по себе является одним из лучших серийных внедорожников в мире, для которого еще и найти нужную запчасть не составляет труда, делает его грозным соперником многим автомобилям категории ТРЗ. Это было подтверждено, когда мы выехали за город для сравнения двух автомобилей в условиях, приближенных к «боевым». Бесспорно, прототип благодаря своей конструкции и потрясающим параметрам геометрической проходимости (клиренс как-никак равен 42 см!) на голову превосходит Defender. Ради объективности сравнения мы загнали оба автомобиля на пандус до упора подвесок в ограничители, причем заезжали таким образом, что переднее колесо двигалось по аппарели, а заднее - рядом по земле. В результате Range Rover группы ТРЗ проехал на почти полтора метра дальше, чем Defender группы ТР2, да и там, где сядет на мост Defender, Range Rover будет ехать и ехать. Но бывали моменты, когда более «заряженный» Range Rover безнадежно проигрывал. Немаловажным моментом является и то, что Range Rover, как и любой прототип, строящийся под конкретного водителя, требует от него специальных навыков пилотирования и хорошего знания конкретного автомобиля, а фактически стандартный Defender отличается относительной простотой и удобством управления. Остается только обратиться к скупой на эмоции статистике соревнований, но и она тоже не может дать правдивый ответ на вопрос - какой автомобиль лучше. Здесь, кроме класса внедорожника необходимо учитывать и мастерство экипажа, а также просто удачу, которая нужна всем спортсменам, выводящим на старт свои с любовью и старанием подготовленные автомобили.

Благодарим за помощь материала фирму «Трофилэнд» и директора автокомбината №40 Владимира Конодо